Mercedes Detecta Por Qué Su Nuevo Paquete Cargó Demasiado El Tren Delantero Del W17

Era la pregunta que Mercedes necesitaba responder antes de llegar a Austin: ¿qué salió mal con el nuevo paquete? El fin de semana de Singapur empezó a dar las pistas. Y el cuadro que dibujaron los datos es claro: el nuevo paquete del W17 cargó demasiado el tren delantero, alteró el equilibrio del monoplaza y redujo su ventana operativa de una forma que los técnicos de Brackley no tenían prevista.

El subdirector técnico Simone Resta lo resumió con precisión en el podcast oficial del equipo. Las novedades introducidas en Malasia sí lograron el objetivo primario: generar más carga aerodinámica, tal como se pudo medir en las curvas rápidas de Sepang. El problema fue que ese incremento no llegó de manera uniforme en todas las condiciones de funcionamiento del coche. "No es una cuestión de cero o uno. Es un contexto muy complejo, con muchas variables en juego", dijo Resta. Esa asimetría en la generación de carga empujó el mapa aerodinámico del W17 hacia la parte delantera más de lo esperado, con consecuencias directas sobre el comportamiento del coche.

El W17 siempre había destacado por una parte trasera robusta, especialmente en tracción. Era ese rasgo el que hacía al Mercedes especialmente rápido en circuitos stop & go: capacidad para poner la potencia en el asfalto en la salida de las curvas lentas. Con el nuevo paquete, esa solidez trasera se resintió. En la frenada y en la inserción, el monoplaza perdió estabilidad, lo que obligó a los pilotos a replantear su estilo de conducción.

Andrea Kimi Antonelli fue quien más lo sufrió. Su enfoque habitual implica "recortar" al máximo la trazada en la entrada de curva, forzando el tren delantero para reducir distancias y volver pronto al acelerador. Una técnica que funcionó perfectamente con la especificación anterior, cuando la trasera aguantaba firme. Pero con el tren delantero ahora más dominante, Antonelli se encontró con subviraje en el centro de la curva: el coche no rota como él quiere en la fase inicial, lo que compromete toda la trazada. Ese fue el problema tanto en Malasia como en Singapur.

Para combatir ese subviraje hay dos caminos: aumentar el ángulo de volante, con el consiguiente estrés en los neumáticos delanteros, o usar el acelerador para ayudar a la rotación, como ocurrió en Sepang. En un circuito con asfalto abrasivo y altas temperaturas como el malasio, esa segunda opción dispara la degradación térmica en los neumáticos traseros, lo que explica por qué el W17 entró en crisis doble en las curvas lentas. La carrera de Austin le permitirá a Mercedes trabajar en condiciones distintas y con más margen de maniobra en el setup.

La sprint en mojado de Singapur aportó otra pista valiosa. En condiciones de lluvia, un tren delantero fuerte suele ser una ventaja; en el caso de Antonelli era excesivo. Bradley Lord, vice-Team Principal, lo explicó con claridad: al principio el coche estaba tan desequilibrado hacia la parte delantera que era difícil de conducir. Cuando los neumáticos delanteros se desgastaron y el balance se normalizó, Antonelli encontró el ritmo de los líderes. El dato cronométrico lo confirma: el sábado, pese a una pista más lenta, fue el único piloto del top 10 junto a Lewis Hamilton que mejoró su tiempo respecto a la clasificación del viernes.

La hoja de ruta para Austin ya está trazada. Volverá el alerón utilizado en los libres de Singapur, que demostró ayudar a reducir la excesiva incisividad del tren delantero. El equipo trabajará también en aspectos mecánicos del reglaje para recentrar la ventana operativa. "Debemos reelaborar algunos aspectos mecánicos del coche, tratando de afinar ciertas características que estamos observando con este paquete", afirmó Resta. El potencial existe, según el técnico italiano; la clave está en encontrar la forma de extraerlo sin que el balance se vuelva en contra.