Honda Mejora El Turbo Del ADUO2 Para Reducir El Boost Lag Y Optimizar La Energía

Todo comenzó con pilotos que se pasaban de largo en las frenadas. En Zandvoort, la queja era clara: al reducir marchas, la unidad de potencia entregaba demasiada potencia en el momento equivocado, desestabilizando la parte trasera del Aston Martin AMR26 y arruinando la entrada a curva. El turbo del ADUO2 de Honda nació, precisamente, para corregir ese defecto.

Honda ya había detectado el problema antes de que los pilotos lo verbalizaran. Tanto en el banco de pruebas como en el filming day de Budapest, previo al inicio del uso de la especificación ADUO, los ingenieros habían registrado un comportamiento de manejabilidad claramente distinto al de la unidad con la que Aston Martin arrancó la temporada. Cambiar la combustión, como se hizo con el ADUO, implica inevitablemente cambiar la respuesta del motor. El desafío era disciplinarla.

"Después de Zandvoort consideramos que había margen para mejorar las prestaciones interviniendo en la calibración. No se trata de un gran paso, pero seguimos trabajando para encontrar pequeñas ganancias", explicó Shintaro Orihara, Director de Pista de Honda. La primera respuesta fue una calibración ajustada. La segunda, más profunda, fue el turbocompresor actualizado que debutó en Madrid bajo la denominación ADUO2.

El eje de la mejora está en el boost following: la capacidad del turbo para mantener y modular la presión de sobrealimentación de forma rápida y coherente según la demanda del piloto. "Identificamos margen de mejora en el boost following, que tiene un impacto principal en la manejabilidad. La eficacia de la actualización la vimos en Bakú, donde el boost following es particularmente importante", añadió Orihara.

Pero el turbo del ADUO2 no solo endereció la manejabilidad: también tocó la gestión energética, y aquí es donde el contexto del nuevo reglamento técnico adquiere todo su peso. Con el MGU-K operando cerca de los 350 kW (casi el triple de los 120 kW anteriores) y sin el MGU-H para recuperar energía en tiempo real, cada kilovatio mal gastado se paga caro. Si el turbo tiene boost lag a la salida de curva, el motor eléctrico debe compensar ese retraso de par, consumiendo energía que valdría mucho más desplegada en una recta larga. "Si tenemos boost lag en la salida de curva, también podemos tener un retraso en el par del motor. En ese caso debemos usar el MGU-K para compensar ese retraso de par, sacrificando parte de la energía", advirtió el director de pista de Honda.

La filosofía detrás de todo esto es sencilla: en la F1 actual, la energía eléctrica se mide en tiempo de pista, no en kilovatios nominales. Usarla para tapar un defecto del turbo es un despilfarro que, con el reglamento anterior y el MGU-H de respaldo, pasaba casi desapercibido. Hoy, no.

El resultado de este trabajo quedó a la vista en el Gran Premio de Malasia, donde Fernando Alonso sumó puntos con el AMR26 en condiciones de lluvia, un escenario en el que el turbo del ADUO2 y su mejor manejabilidad tuvieron un rol relevante. Honda es explícita en que no son números que sacudan la parrilla: las intervenciones más sustanciales están reservadas para 2027. Pero en una temporada donde cada décima cuenta, estas pequeñas ganancias se acumulan, y Malasia fue la prueba.