Mercedes Explica Por Qué Su Actualización Hizo El W17 Más Difícil De Manejar

Más carga aerodinámica, sí. Pero a un costo que nadie esperaba pagar tan caro. La actualización hizo el W17 más difícil de manejar, y Mercedes pasó semanas tratando de entender por qué un paquete diseñado para dar un salto de rendimiento terminó estrechando la ventana de funcionamiento del auto en lugar de ampliarla.

El diagnóstico llegó tras el Gran Premio de Singapur. El fin de semana en Marina Bay, con parque cerrado reabierto después de la carrera sprint y configuraciones divididas entre los dos pilotos, fue la primera oportunidad real de experimentar con datos en mano. La conclusión fue clara: las mejoras introducidas en Malasia desplazaron demasiado hacia adelante el balance aerodinámico del W17, desestabilizándolo y haciendo que los ingenieros no encontraran con facilidad una puesta a punto capaz de extraer el potencial del auto.

"Querías entregar más rendimiento con más carga aerodinámica. Y medimos más carga aerodinámica en el auto", reconoció Simone Resta, director técnico adjunto de Mercedes. "Lamentablemente, no es un problema de blanco o negro. Es un entorno muy gris, con múltiples variables. Entregamos la carga aerodinámica, pero quizá no la entregamos con el mismo nivel en cada punto de funcionamiento del auto en la pista. Y eso empieza a alterar el balance del auto y el piloto tiene que adaptarse".

El problema concreto: un tren delantero más fuerte de lo esperado y un tren trasero menos estable bajo frenada. Esa combinación golpeó especialmente a Andrea Kimi Antonelli, que había convertido la agresividad en entrada de curva en su sello personal durante la primera mitad de la temporada. Con la especificación anterior, el W17 ofrecía un trasero asentado que le permitía atacar las entradas. Con el nuevo paquete, ese punto de apoyo desapareció: el auto dejó de rotar limpiamente, el subviraje apareció en mitad de curva y la aplicación del acelerador tuvo que retrasarse. Resultado directo: más sufrimiento en curvas lentas y mayor degradación de neumáticos traseros.

La señal de que había camino por recorrer llegó durante la sprint en mojado de Singapur. "El auto estaba sobrebalanceado inicialmente, con bastante sobreviraje, difícil de manejar. A medida que los neumáticos delanteros se desgastaron, de repente encontramos un balance del auto mucho más feliz. Y desde ahí, Kimi empezó a marcar sectores verdes y morados", describió Bradley Lord, director adjunto del equipo. La clasificación del sábado confirmó la tendencia: Antonelli fue uno de los dos únicos pilotos dentro del top 10, junto a Lewis Hamilton, que mejoró su tiempo respecto al viernes, con las ganancias concentradas en el sector dos, el más técnico del trazado.

El receso antes del Gran Premio de Estados Unidos en Austin sirve ahora de laboratorio. El equipo analiza los datos para "recentrar la ventana", en palabras de Resta, y para Austin planea reintroducir el alerón delantero probado en práctica en Singapur. El objetivo es recalibrar el paquete, ampliar ese margen de funcionamiento y, finalmente, desbloquear el potencial que el W17 actualizado guarda sin entregar. "Solo tenemos que retrabajar mecánicamente el auto, intentando ajustar algunas de las características que estamos viendo", señaló el director técnico adjunto. El rendimiento está ahí. El reto es encontrar la llave.