Los Baches De Austin Vuelven A Castigar A Los F1 2026 Con Rebotes Y Setups Rígidos

El asfalto del Circuito de las Américas tiene fama ganada a golpe de vertebras. Y los baches de Austin volvieron a recordárselo a los equipos de Fórmula 1 este viernes durante la jornada de entrenamientos libres, donde los rebotes y los bloqueos de frenos marcaron la agenda técnica de la primera jornada del Gran Premio de Estados Unidos 2026.

No es un problema nuevo, pero sí uno que persiste. Max Verstappen reveló en su momento que la temporada pasada, con los monoplazas de efecto suelo en el punto más alto de su desarrollo, llegó a soportar impactos verticales de alrededor de 9G en ciertos puntos del trazado. Una brutalidad física que los pilotos esperaban dejar atrás con el cambio de reglamento técnico de 2026.

Sin embargo, la nueva generación de coches tampoco ha podido liberarse del todo de las suspensiones rígidas. El fondo es menos determinante que en la era anterior, pero mantener una plataforma aerodinámica estable en relación con el resto de elementos del monoplaza sigue obligando a los ingenieros a limitar la flexibilidad de las suspensiones. El resultado: coches que siguen sin digerir bien las ondulaciones del COTA.

Pierre Waché, director técnico de Red Bull Racing, lo explicó con claridad tras los libres del viernes 24 de octubre. "Como cabía esperar, el coche rebota bastante. Hay muchas irregularidades y hay que tener cuidado. El problema es que con este tipo de configuración, que en términos de rigidez no es tan diferente de la del año pasado, al coche le cuesta absorber estas asperezas", afirmó. El RB22 figura entre los más sensibles, aunque la situación, en distintas medidas, afectó a todos los equipos en pista.

El punto más crítico es la curva 1, donde los baches de Austin se combinan con dos factores que amplifican el problema: la frenada llega en subida y, en ese momento, el cierre de las alas móviles delantera y trasera genera un rápido aumento de carga aerodinámica que empuja el monoplaza hacia el suelo. Cuando el asfalto no es liso, el fondo llega a golpear contra las ondulaciones. El fenómeno ya se había observado en los test de pretemporada en Baréin, pero en Texas la intensidad es mayor. La curva 12 concentra también frenadas de alta exigencia con el mismo efecto.

Ablandar la suspensión para proteger el coche (y la espalda del piloto) tiene un coste claro: penaliza la precisión aerodinámica en las curvas rápidas del primer sector y en los cambios de dirección rápidos del tramo final. Endurecerla, en cambio, expone al monoplaza a lo peor del asfalto texano. Es el dilema clásico de Austin, ahora reencarnado con coches de nueva generación que aún no han resuelto la ecuación.